Shedia

EN GR

18 Μαΐου 2020 Το περιοδικό

Tο μονοπάτι με τις ορθοπεταλιές

 

του Σπύρου Ζωνάκη

To δικαίωμα όλων, πεζών και ποδηλατών, στην πόλη δεν συνιστά άπιαστο όνειρο. Είναι απτή πραγματικότητα σε ολοένα και περισσότερα αστικά κέντρα.

Φανταστείτε μία πόλη χωρίς καθόλου, σχεδόν, αυτοκίνητα, δίχως τρίχρωμα φανάρια και  θέσεις στάθμευσης για μηχανοκίνητα οχήματα, όπου ο δημόσιος χώρος καταλαμβάνεται από τους πεζούς και τους ποδηλάτες. Σενάριο επιστημονικής φαντασίας; Κάθε άλλο! Συμβαίνει στην Ποντεβέδρα, μία πόλη 84.000 κατοίκων στη Γαλικία της Ισπανίας, όπου, από το 2003, σε όλο το ιστορικό κέντρο και τους σημαντικούς εμπορικούς δρόμους απαγορεύεται πλήρως η μηχανοκίνητη κυκλοφορία. Για να μπορούν, δε, οι οδηγοί των αυτοκινήτων να προσεγγίζουν την πόλη, φτιάχτηκαν στις εισόδους της πάρκινγκ με 8.000 θέσεις όπου αφήνουν τα οχήματά τους δωρεάν και, ύστερα από μία διαδρομή δέκα λεπτών με τα πόδια, βρίσκονται στο κέντρο της. Μάλιστα, εκεί που πριν υπήρχε άσφαλτος και μικρά πεζοδρόμια, έχουν δημιουργηθεί μεγάλοι πεζόδρομοι, με ζώνες αφιερωμένες αποκλειστικά στο παιδικό παιχνίδι. «Στα τέλη της δεκαετίας του ’90, το κέντρο της πόλης ήταν ερειπωμένο και μαστιζόταν από την ανασφάλεια και το λαθρεμπόριο ναρκωτικών. Πλέον, 12.000 πολίτες έχουν επαναγκατασταθεί στο κέντρο της πόλης, ξαναζωντανεύοντάς το, η εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα έχει πέσει αυτά τα χρόνια κατά 61%, ενώ από το 2011 δεν έχει υπάρξει κανένας θάνατος από τροχαίο ατύχημα», μας κάνει τον εντυπωσιακό απολογισμό μιας ριζοσπαστικής μεταρρύθμισης η Αναμπέλ Γκουλιάς, αντιδήμαρχος αστικού σχεδιασμού της Ποντεβέδρα.

Τον τίτλο μίας από τις πρωταθλήτριες στη χάραξη του δρόμου για  μία πόλη με λιγότερα αυτοκίνητα και περισσότερη βιώσιμη κινητικότητα διεκδικεί η Λιουμπλιάνα. Ουσιαστικά, όλο το ιστορικό κέντρο είναι κλειστό στα ιδιωτικά μηχανοκίνητα οχήματα, ενώ απαγορεύεται και η υπέργεια στάθμευση αυτοκινήτων στον αστικό ιστό. Περιμετρικά, δε, της σλοβενικής πρωτεύουσας έχουν σχηματιστεί 24 κέντρα «Park & Ride» («Παρκάρω και Επιβιβάζομαι»), όπου όσοι θέλουν να εισέλθουν σε αυτήν αφήνουν το όχημά τους σε δημόσιο υπόγειο γκαράζ και έχουν να επιλέξουν είτε τις λεωφορειακές γραμμές είτε τα δημοτικά ενοικιαζόμενα κοινόχρηστα ποδήλατα. Και αν έχουμε συνδέσει τη χρήση αυτοκινήτου με την οικονομική ανάπτυξη, η απάντηση που μας δίνει η Λιουμπλιάνα είναι διαφορετική: Η δημιουργία μίας πόλης προσβάσιμης και φιλικής για όλους την κατέστησε, εκτός των άλλων, ελκυστικό ταξιδιωτικό προορισμό: τα τελευταία δέκα χρόνια έχει διπλασιαστεί ο αριθμός των τουριστών στην πόλη.

ΔΡΟΜΟΙ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ

Μπορεί σε μια πόλη οι περισσότεροι δρόμοι να είναι «δρόμοι ποδηλάτου», δηλαδή δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας, όπου το ποδήλατο έχει προτεραιότητα και το αυτοκίνητο που ακολουθεί δεν δικαιούται να του ζητήσει να κάνει στην άκρη; Και όμως, αυτό συμβαίνει στην Κοπεγχάγη, όπου στους συνοικιακούς δρόμους (στους οποίους η ταχύτητα των οχημάτων περιορίζεται στα 30 χιλιόμετρα) αυτοκίνητα και ποδήλατα συνυπάρχουν στο ίδιο οδόστρωμα. Στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο, έχουν δημιουργηθεί 320 χιλιόμετρα ποδηλατόδρομων (μέσα από πολιτικές μείωσης κάθε χρόνο του αριθμού θέσεων στάθμευσης αυτοκινήτων κατά ένα μικρό ποσοστό), με τον απελευθερωμένο χώρο να αποδίδεται στον ποδηλάτη. Δεν είναι, συνεπώς, διόλου τυχαίο που, το 2018, το 49% των κατοίκων της δανέζικης πρωτεύουσας έκαναν τις καθημερινές τους μετακινήσεις με το ποδήλατο και μόλις το 27% με το αυτοκίνητο.

Στο Παρίσι, από την άλλη, καθημερινά γίνονται με κοινόχρηστο ποδήλατο περίπου 145.000 μετακινήσεις. «Τα συστήματα ηλεκτρονικής ενοικίασης συνόδευσαν έργα ανάπλασης και υποδομής ποδηλάτου. Στη Γαλλία, 14.000 χιλιόμετρα αστικών δρόμων έχουν αποκτήσει υποδομή ποδηλάτου, ενώ μόνο στο Παρίσι κατασκευάστηκαν 370

χιλιόμετρα. Η Γαλλία, χάρη στο ποδήλατο, περιορίζει κατά 5,6 δις ευρώ το χρόνο τις δαπάνες υγείας», σχολιάζει ο Θάνος Βλαστός, πολεοδόμος-συγκοινωνιολόγος, καθηγητής στο ΕΜΠ και ιδρυτής της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας. Δεν είναι δυσεξήγητο, λοιπόν, που όλο και περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες εισάγουν φορολογικές ελαφρύνσεις  για όσους πηγαίνουν με το ποδήλατο στη δουλειά. Ενδεικτικά, στο Βέλγιο, ο  ποδηλάτης ανταμείβεται με 23 λεπτά του ευρώ ανά χιλιόμετρο μετακίνησης.

Με ταυτόχρονο στόχο τόσο τη μείωση χρήσης αυτοκινήτου όσο και την τόνωση της δημοφιλίας της δημόσιας συγκοινωνίας, η πόλη της Ναντ, από τον περασμένο Νοέμβριο, προσφέρει τη δυνατότητα στους κατόχους της κάρτας απεριορίστων διαδρομών για το  λεωφορείο και το τραμ να χρησιμοποιούν (δωρεάν) τη δημοτική πλατφόρμα συνεπιβατισμού.

ΕΦΙΚΤΗ ΑΛΛΑΓΗ

«Θα μπορούσαμε να αντλήσουμε έμπνευση από αυτές τις πολιτικές», σημειώνει στη «σχεδία» ο Σπύρος Παπαγεωργίου, εκδότης του ποδηλατικού περιοδικού «ΜΒΙΚΕ»  και συνιδρυτής της οργάνωσης «Πόλεις για Ποδήλατο» . «Στη φυσική ερώτηση γιατί μόνο το 0,5% των κατοίκων χρησιμοποιεί ποδήλατο στην Αθήνα η απάντηση είναι ότι είχαμε λάθος προτεραιότητες. Το όνειρο του μέσου Έλληνα ήταν να αποκτήσει αυτοκίνητο. Οι ίδιοι οι πολίτες δεν ενδιαφέρονταν για τη δημιουργία ποδηλατόδρομων στην πόλη. Το μεγαλύτερο πρόβλημα στην πρωτεύουσα είναι ότι οι όποιοι ποδηλατόδρομοι είναι ασύνδετοι μεταξύ τους. Αυτή τη στιγμή, πουλιούνται στην Αθήνα 100.000 ποδήλατα το χρόνο. Από αυτούς τους ανθρώπους, μόνο το 1% να χρησιμοποιούσε το ποδήλατό του για κάποιες μετακινήσεις στην πόλη θα είχαμε 4.000 μέτρα σε μήκος ελεύθερα σε αυτήν. Φανταστείτε πόσο μεγάλη διαφορά θα έκανε στην πόλη αν το 5% των μετακινήσεων γίνονταν με ποδήλατο. Δεν είναι δύσκολο να γίνει, κολλάει στην έλλειψη πολιτικής βούλησης. Θα μπορούσε να δημιουργηθεί ένας κεντρικός άξονας, ένας ποδηλατόδρομος που να ενώνει την Ομόνοια με τα Πατήσια. Πώς; Για παράδειγμα, η 3ης Σεπτεμβρίου είναι ένας δρόμος με πέντε λωρίδες κυκλοφορίες, εκ των οποίων στις τρεις παρκάρουν παράνομα αυτοκίνητα. Κάθε λωρίδα έχει πλάτος τέσσερα μέτρα. Εύκολα μπορούμε να πάρουμε τη μία λωρίδα και να την κάνουμε ποδηλατόδρομο», μας λέει ο κ. Παπαγεωργίου, που εξηγεί το λόγο των ποδηλατικών του διαδρομών. «Είμαι εξαιρετικά εγωιστής, ώστε να θέλω το πιο γρήγορο και βολικό μέσο για να κινούμαι μέσα στην πόλη. Μου φαίνεται εξωπραγματικό το να χρειάζεται να δώσω πέντε ευρώ για βενζίνη και άλλα τόσα για το πάρκινγκ. Από την άλλη, το ότι δεν ταλαιπωρώ την πόλη, δεν την επιβαρύνω, μου δίνει μια μικρή χαρά. Εξάλλου, όταν για οποιαδήποτε συνάντησή μου χρησιμοποιώ το ποδήλατο, όσο πιεστικό και αν ήταν το προηγούμενο κομμάτι της μέρας, ξαφνικά αυτή γίνεται καλύτερη. Αυτό που προσπαθούμε να κάνουμε ως οργάνωση είναι να φέρουμε στην Ελλάδα την ευρωπαϊκή πιστοποίηση “Εργοδότης φιλικός προς το ποδήλατο” (Cycling Friendly Employers), που υπάρχει ήδη σε 17 χώρες. Φιλικός προς το ποδήλατο είναι εκείνος ο οργανισμός που βοηθάει τους εργαζομένους του που θέλουν να πάνε στη δουλειά με αυτό», καταλήγει ο κ. Παπαγεωργίου.

ΔΗΜΟΤΙΚΑ ΠΕΤΑΛΙΑ

Αλήθεια, τι συμβαίνει στη θεσσαλική πόλη, που διεκδικεί μάλλον επάξια τον τίτλο του «Άμστερνταμ της Ελλάδας;» «Από τούτη τη χρονιά, ο δήμος μας μειώνει κατά 20% τα δημοτικά τέλη σε εκείνες τις επιχειρήσεις που προωθούν μηνύματα βιώσιμης κινητικότητας ή χρησιμοποιούν ποδήλατα (είτε φορτίου είτε απλά) για τις μεταφορές των εμπορευμάτων τους, κάτι που κάνουν επιχειρήσεις καφέ για να διανείμουν τα προϊόντα τους, σουπερμάρκετ, ακόμη και ιχθυοπωλεία. Ταυτόχρονα, χορηγείται μία ημέρα επιπλέον άδειας στους υπαλλήλους του δήμου που χρησιμοποιούν το ποδήλατό τους προς και από την εργασία τους, ενώ, από το 2013, η πόλη διαθέτει και ένα σύγχρονο σύστημα αυτόματης μίσθωσης ποδηλάτων. Είναι διαθέσιμο στους μόνιμους κατοίκους και επισκέπτες και λειτουργεί με την χρήση ηλεκτρονικής κάρτας easybike, που ο ενδιαφερόμενος προμηθεύεται από το δήμο. Επιπλέον, στον ιστότοπο του δήμου εγκαταστάθηκε μία πρωτοποριακή εφαρμογή συνεπιβατισμού, με την οποία οι κάτοικοι κυρίως των γύρω περιοχών έχουν τη δυνατότητα να συνταξιδέψουν από και προς την Καρδίτσα με ένα αυτοκίνητο», επισημαίνει στη «σχεδία»  η κ. Ναταλία Τζέλλου, προϊσταμένη του Τμήματος Προγραμματισμού του Δήμου Καρδίτσας. Την ίδια στιγμή, η Καρδίτσα διαθέτει το μεγαλύτερο δίκτυο ποδηλατοδρόμων στη χώρα αναλογικά με τον πληθυσμό της πόλης, μήκους 18 χιλιομέτρων. «Ξεκίνησε να δημιουργείται το 2003. Είναι πια απόλυτα ενσωματωμένο στη ζωή των κατοίκων της πόλης, είναι αυτονόητο ότι θα ανέβουν σε αυτόν για να μετακινηθούν. Σχεδόν όλοι οι ποδηλατόδρομοι, τους οποίους σχεδιάζουμε να επεκτείνουμε κατά ενάμισι χιλιόμετρο, έχουν κατασκευαστεί στο ύψος του πεζοδρομίου, ενώ για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο στενέψαμε τους δρόμους, καταργώντας τη μία σειρά στάθμευσης. Στο υπό εκπόνηση Σχέδιο Βιώσιμης Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) περιλαμβάνονται περιοχές ήπιας κυκλοφορίας,  για παράδειγμα, σε ακτίνα 200 μέτρων περιμετρικά των σχολείων, με απαγόρευση του παρκαρίσματος και από τις δύο πλευρές και πεζοδρομήσεις οδών», προσθέτει η κ. Τζέλλου.

Και ένα άλλο, όμως, αστικό κέντρο του θεσσαλικού κάμπου, τα Τρίκαλα, κάνουν γενναία βήματα στην κατεύθυνση μιας πόλης με φιλικά περιβαλλοντικές, «έξυπνες» και βιώσιμες μετακινήσεις. «Από το Σεπτέμβριο του 2015 ώς το Φεβρουάριο του 2016, για πρώτη φορά σε παγκόσμιο επίπεδο, δοκιμάσαμε ηλεκτροκίνητο λεωφορείο χωρίς οδηγό σε πραγματικές συνθήκες, σε μια κυκλική διαδρομή περίπου δυόμισι χιλιομέτρων. Θέλαμε από τη μία να εξοικειωθεί ο κόσμος με τη νέα αυτή τεχνολογία, αλλά και, από την άλλη, ήταν ένας έμμεσος τρόπος να περάσουμε το μήνυμα ότι η πόλη μπορεί να λειτουργήσει και χωρίς θέσεις στάθμευσης σε αυτή τη διαδρομή. Και, όντως, έτσι έγινε. Μετά τη λήξη του έργου αυτές μετατράπηκαν σε ποδηλατόδρομο. Στο ΣΒΑΚ που είναι σε φάση υλοποίησης προβλέπεται η επέκταση του υπάρχοντος ποδηλατόδρομου από τα 7,2 στα 11 χιλιόμετρα ώς το τέλος του 2021 και η ενοποίηση των τυφλών σημείων του.  Ήδη οι γέφυρες που ένωναν τις δύο πλευρές τις πόλης πάνω από τον Ληθαίο ποταμό έχουν αποδοθεί στους πεζούς και τους ποδηλάτες, ενώ έχουμε δημιουργήσει πεζοπορικές διαδρομές με την παράλληλη χωροθέτηση ποδηλατόδρομων και στην κοίτη του ποταμού.  Αυτή τη στιγμή κυκλοφορούν στην πόλη μας 30.000 ποδήλατα σε έναν πληθυσμό μόλις 62.000 κατοίκων. Το πρώτο πράγμα που θυμάμαι από μικρό παιδί είναι να πηγαίνω παντού με το ποδήλατο, στο σχολείο, στο γήπεδο, είναι κομμάτι της κουλτούρας μας», υπογραμμίζει στη «σχεδία» ο κ. Χάρης Καλλιάρας, ειδικός συνεργάτης του δήμου Τρικάλων σε θέματα επιχειρησιακού και στρατηγικού σχεδιασμού. «Αυτό δεν μπορεί να γίνει πάρα βρίσκοντας έμμεσα αντικίνητρα για τη χρήση αυτοκινήτου, όπως βελτιώνοντας και τις μεταφορικές μας υπηρεσίες. Το Μάιο θα θέσουμε σε κυκλοφορία μία μόνιμη γραμμή με αυτοματοποιημένο ηλεκτροκίνητο λεωφορείο που θα συνδέει τον υπεραστικό σταθμό των ΚΤΕΛ με το κέντρο της πόλης, ενώ από το 2017 έχουμε θέσει δωρεάν στη διάθεση των πολιτών και κυρίως καταστημάτων εστίασης ώστε να διανέμουν τα προϊόντα τους 14 ελαφρά ηλεκτροκίνητα οχήματα. Πέρα από το ότι  είναι αθόρυβα και φιλικά προς το περιβάλλον, είναι και πολύ πιο ευέλικτα. Από εκεί που σε ένα δρόμο μόλις και μετά βίας μπορούσε να χωρέσει ένα αυτοκίνητο, τώρα χωρούν δυο ηλεκτρικά οχήματα. Μάλιστα, μέσα στο Μάρτιο θα διαθέσουμε στους κατοίκους και 18 ηλεκτροκίνητα ποδήλατα». Ποια είναι, όμως, η καινοτόμα δράση που έχουν αναλάβει οι δημοτικές αρχές των Τρικάλων για την προσβασιμότητα ατόμων με αναπηρία; «Έχουμε δημιουργήσει ειδικές θέσεις στάθμευσης για οχήματα ατόμων με αμαξίδιο με αισθητήρες, ώστε να μπορεί να ελέγξει σε πραγματικό χρόνο η δημοτική αστυνομία αν η θέση έχει καταληφθεί από μη νόμιμο χρήστη και να κινητοποιηθεί άμεσα. Το επόμενο βήμα μας είναι ανά δύο ή τρεις θέσεις συμβατικής στάθμευσης να δημιουργήσουμε μία ειδική θέση με μεγαλύτερο χώρο περιμετρικά του οχήματος, όχι μονάχα για τα άτομα με αναπηρία, αλλά και για τις οικογένειες με παιδιά στο καρότσι ή ηλικιωμένους», μας ξετυλίγει τα επιτεύγματα της θεσσαλικής πόλης ο κ. Καλλιάρας.

Από κοντά και το Ρέθυμνο, που τον Ιούνιο του 2019 δρομολόγησε ένα ηλεκτρικό λεωφορείο, το οποίο εκτελεί δωρεάν τη διαδρομή περιμετρικά του ιστορικού κέντρου για την εξυπηρέτηση των δημοτών και των επισκεπτών της πόλης. « Επιπλέον, τέθηκε στη διάθεση των πολιτών ένα δίκτυο περίπου 20 χιλιομέτρων νέων πεζοδρόμων, με οδεύσεις τυφλών, ράμπες πρόσβασης στην πλειοψηφία των δημοσίων κτιρίων, καθώς και ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων συνολικού μήκους 12 χιλιομέτρων. Είναι συγκινητικό να βλέπεις  συνανθρώπους μας με αναπηρία  να κυκλοφορούν μα ασφάλεια στην πόλη, εκεί που στο παρελθόν ζούσαν μέσα στο σπίτι ως στιγματισμένοι, παιδιά με τους γονείς τους να σεργιανούν με τα ποδήλατά τους, μητέρες με τα καρότσια να βγάζουν βόλτα τα μωρά τους και να έχουν ανεμπόδιστη πρόσβαση σε πλατείες και παιδικές χαρές», μας λέει ο δήμαρχος Ρεθύμνου κ. Γιώργος Μαρινάκης.

 

ΠΑΡΚΑ ΓΕΙΤΟΝΙΑΣ

Την προώθηση της δημόσιας συγκοινωνίας ως ακρογωνιαίο λίθο οποιουδήποτε σχεδιασμού βιώσιμης κινητικότητας αναδεικνύει ο Θάνος Βλαστός. «Αυτό θα μπορούσε να γίνει αν την κάναμε πολύ πιο ανταγωνιστική από τα ΙΧ. Φτιάχτηκαν λεωφορειολωρίδες, αλλά τις αφήσαμε να πεθάνουν, αφού μπαίνουν μέσα τα αυτοκίνητα. Αν είχαμε πραγματικές λεωφορειολωρίδες, τότε οι κάτοχοι των αυτοκινήτων θα έβλεπαν ότι θα πήγαιναν πολύ πιο γρήγορα στον προορισμό τους με το λεωοφορείο. Επενδύσαμε τόσα χρήματα στην κατασκευή του μετρό, αλλά δεν φτιάξαμε τις προσπελάσεις των σταθμών. Δρόμοι, δηλαδή, που να ξεκινούν 400 μέτρα μακριά από  τους σταθμούς και να είναι προσπελάσιμοι από τους πεζούς. Βάσει ερευνών, μόνο αν βρίσκονται σε απόσταση 200-250 μέτρων από τη στάση του μετρό θα περπατήσουν οι πεζοί για να κατευθυνθούν προς αυτήν. Έχουμε δυσφημίσει με τον χειρότερο τρόπο το τραμ. Δεν το θέλουμε  γιατί παίρνει χώρο από το δρόμο.  Και όμως, σε τουλάχιστον είκοσι πέντε γαλλικές πόλεις πεζοδρόμησαν το κέντρο τους, τις αντίστοιχες Πανεπιστημίου τους, έβαλαν τραμ και άλλαξε τελείως η εικόνα τους. Ζωντάνεψε η οικονομία, άνοιξαν μαγαζιά, ο κόσμος έβγαινε πολύ περισσότερο στο δρόμο να ψωνίσει, να πιει τον καφέ του. Για παράδειγμα, θα μπορούσαμε άμεσα και  χωρίς κόστος να φτιάξουμε τα περίφημα “parklets”, που υπάρχουν σε πολλές πόλεις στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ. Σε κάθε δρόμο, δηλαδή, να καταργήσουμε δύο θέσεις στάθμευσης, να επεκτείνουμε το πεζοδρόμιο με μια ξύλινη πλατφόρμα, να βάλουμε δυο γλαστρούλες και δυο παγκάκια και να καλέσουμε τον κόσμο να σταθεί, να διαβάσει ένα βιβλιαράκι, να συναντηθεί με τον γείτονα, πυρήνες σχηματισμού μιας γειτονιάς που δεν υπάρχει πια», τονίζει στη «σχεδία» ο κ. Βλαστός.

Κι ενώ ο ευρωπαϊκός σχεδιασμός προβλέπει την απόσυρση ώς το 2030 από το κέντρο των πόλεων όσων αυτοκινήτων δεν είναι ηλεκτροκίνητα, πώς έχει αρχίσει να προσαρμόζεται η ελληνική πολιτεία  στη ριζική τούτη αλλαγή; «Ετοιμάζουμε ένα νομοσχέδιο με κυκλοφοριακά και οικονομικά κίνητρα για την ηλεκτροκίνηση. Για παράδειγμα, οι κάτοχοι ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα μπορούν να κυκλοφορούν ανεμπόδιστα στον δακτύλιο, να παρκάρουν σε θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης δωρεάν, όπως και να κινούνται στους αυτοκινητόδρομους χωρίς να πληρώνουν διόδια. Θα υπάρχουν και κίνητρα για την απόσυρση οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης με ηλεκτροκίνητα. Σε όλο αυτό θα έρθει να προστεθεί η υποδομή με την εγκατάσταση φορτιστών στο οδικό δίκτυο. Ήδη έχει ενσωματωθεί στον κτιριοδιομικό κανονισμό η ευρωπαϊκή οδηγία πως κάθε καινούρια κατοικία, αν έχει 10 διαμερίσματα, πρέπει υποχρεωτικά να έχει αναμονή για φορτιστή ηλεκτροκίνητου οχήματος», μας λέει ο κ. Ευθύμιος Μπακογιάννης, γενικός γραμματέας Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας.

 

 

 


comments powered byDisqus

Αρχειο

Κατηγοριες